鋼軌的現代孔型軋制技術是德國的蒂森公司在1932年研究開發成功的，這種方法雖然對改善由于鋼水凝固時所形成的樹枝狀晶所形成的腿部質量有一定幫助，但這種方法因其變形過程中的不均勻性所造成鋼軌斷面對稱性、軌高、底寬和腹高等尺寸精度不夠。這種方法其后雖經多次改進，但因其設計原理上的固有缺陷，使其在鋼軌斷面的尺寸精度上很難達到高速鐵路對鋼軌斷面的精度要求。

　　隨著法國高速鐵路的開發，鐵路部門對鋼軌斷面精度提出了更高的要求，法國鋼鐵集團的杰克廠廠長斯坦莫達斯先生在1964年發明了鋼軌萬能法軋制技術。這一技術的問世，立刻得到世界鋼鐵界的關注和鐵路部門的好評，很快被各國的鋼軌生產企業所采用。這一技術從那時起，經過近40年的生產實踐和研究改進，達到了目前的水平。

　　法國斯坦莫達斯先生*初的萬能法工藝是采用BD1＋BD2＋U1＋U2＋U3＋E＋UF。

　　日本在1970年購買了法國萬能法技術，并在此基礎上，又進一步改進，新日鐵的萬能法工藝是：BD1＋BD2＋U1＋E1＋U2＋E2＋UF。

　　后來隨著計算機技術的應用和連軋技術的成熟，使采用更少的萬能道次鋼軌成為可能。所以在80年代以后建廠的企業大多數是采用了如下布置：BD1＋BD2＋U1＋E＋UF。如美國的惠林匹茲堡廠、南非的伊斯科、澳大利亞的希爾、加拿大的悉尼均是采用上述工藝。