氙燈老化箱中汽車內飾件的暴曬溫度多高合適？
汽車內飾件的實驗室模擬加速試驗條件，包括輻照度、溫度、濕度等一般都應該依據自然實際環境的條件作為參考進行設定，而溫度條件的設定在過去曾經發生過一些爭論。在我國，由于光耐候老化試驗開展相對較晚，戶內外暴曬試驗和數據積累不多，大部分汽車技術工作者對此認識比較少，許多行標或國標標準的制訂大多沿用其它行業的國際標準，汽車涂料油漆的測試方法除了引用國際汽車大公司的企業標準外，很多時候也參考了早期的ISO 11341（GB/T 1865），而塑料則更多參考早期的ISO 4892（GB/T 16422）。但這些標準其實并不十分合適，因為汽車內飾件的實際使用環境往往遠高于這些早期標準建議的溫度（如上一版本的GB/T 1865黑標溫度一般只有65±2℃/黑板溫度63±2℃）。
下表顯示了基于美國Florida和Arizona這兩個全球知名的基準暴曬場的一些數據：
| 系統部位 | *高溫度/℃ | |
| Florida | Arizona | |
| 檔泥板 | 95 | 105 |
| 頂篷 | 75 | 75 |
| 座椅 | 90 | 80 |
| 地面 | 80 | |
備注：Florida代表高溫高濕的氣候條件；Arizona代表高溫干燥氣候條件
全球知名的氙燈老化箱制造商美國Q-Lab公司和美國Atlas公司均在以上兩地建有商業暴曬場并用于氣候暴曬數據采集的基地。
由此可知，過去我們很多汽車試驗，特別是汽車內飾件光耐候加速老化試驗所采用的溫度是過低了，這使得我們所使用的部件或材料在實驗室時表現良好而一到實際使用中卻問題一堆，例如汽車儀表板變型、接口縫明顯增大、褪色失光嚴重等。這使得國內許多出口汽車到高溫地區的企業對此尤為關注，因為高溫使用環境可以暴露汽車材料更多的問題，所造成的后果十分嚴重。
隨著國內汽車企業對此研究的關注和重視，許多廠家的實驗室加速試驗已經逐步開展，而自然暴曬試驗也被提上議程。而相關的汽車國家標準的制訂早在幾年前已經開展，由國內汽車主要試驗單位（國家汽車質量監督檢驗中心（襄樊））和一些**實驗室加速老化箱制造商（美國Q-Lab公司）牽頭，聯合各大汽車整車和零部件廠商，通過大量的實驗室和戶外暴曬測試數據，終于在今年完成了新國標汽車非金屬部件及材料氙燈加速和紫外老化加速測試方法。新氙燈老化測試方法中，內飾件測試的溫度條件設置就是基于某些全球基準的自然氣候條件的溫度而制定的，如下：
| 循環 | 濾光器 | 輻照度 (W/(m2·nm)) | 波長 (nm) | 曝曬循環 |
| 1 | 窗玻璃濾光器 | 1.20±0.02 | 420 | 黑板溫度89℃±3℃，箱體空氣溫度62℃±2℃，相對濕度50%±5%的試驗條件下，運行3.8小時光照循環； 黑板溫度38℃±3℃，箱體空氣溫度38℃±3℃，相對濕度95%±5%的試驗條件下，運行1小時黑暗循環 |
| 2 | 窗玻璃濾光器 | 1.20±0.02 | 420 | 黑標溫度100℃±3℃，箱體空氣溫度65℃±3℃，相對濕度20%±10%試驗條件下運行光照循環 |
| 3 | 紫外延展濾光器 | 0.55±0.02 | 340 | 黑板溫度89℃±3℃，箱體空氣溫度62℃±2℃，相對濕度50%±5%的試驗條件下，運行3.8小時光照循環； 黑板溫度38℃±3℃，箱體空氣溫度38℃±3℃，相對濕度95%±5%的試驗條件下，運行1小時黑暗循環 |
方法制定者在選擇以上溫度時不僅僅基于戶外暴曬場獲取的數據，還要參比實驗室加速試驗箱的測試結果，進行相關性評估，并選擇*佳的測試條件。
公安機關備案號：
